Libri di Stefano Maggi

Gli ingorghi fanno salire adrenalina ed emissioni, facendo scendere produttività e qualità della vita. Quali sono le buone pratiche che possono aiutarci a risolvere un problema di tutti? Un maggior numero di treni; metropolitane e tram; piccoli autobus elettrici con passaggi frequenti e puntuali; sistemi efficienti di car e bike sharing; piste ciclabili capillari e ampie che collegano il tessuto urbano; città più verdi e sicure per i pedoni. Le soluzioni a disposizione dei cittadini e degli amministratori per rendere sostenibile la mobilità all'interno dei centri urbani sono tante. Tutte le scelte che dobbiamo compiere per non restare bloccati nello smog.

Le società di mutuo soccorso nacquero in Italia nella seconda metà dell'Ottocento per rispondere alle necessità dei lavoratori che non erano in grado di fronteggiare gli eventi catastrofici. Il mutualismo si diffuse così in tutto il Paese con casse previdenziali, magazzini cooperativi, scuole e biblioteche. Forti di questa esperienza, gli emigranti italiani che raggiunsero in massa il continente americano, fondarono nei luoghi di arrivo società di mutuo soccorso sul modello di quelle della madrepatria. Al 31 dicembre 1896 esistevano nel mondo 1.159 società di mutuo soccorso fra italiani all'estero. Il maggior numero di soci si registrava in Sud America, in particolare in Argentina. Un fenomeno di vasta portata, su cui tuttavia la letteratura si è soffermata soltanto sporadicamente. Come si organizzarono gli emigranti italiani in Sud America? In quali modi si consociarono? Cosa è rimasto oggi di questo importante fenomeno aggregativo? Queste alcune domande cui il libro cerca di dare una risposta, a partire dalla storiografia esistente, ma provando a estendere le tematiche comparative e a fare il punto sull'heritage del mutuo soccorso.

Luogo unico in Italia, affacciato sul Golfo di Napoli, il Museo nazionale ferroviario di Pietrarsa racchiude un pezzo significativo di storia del Paese. Nel 1840, venne qui fondato dal re Ferdinando II di Borbone il Reale Opificio meccanico e pirotecnico di Pietr’arsa, che divenne la più grande industria del Regno delle Due Sicilie e una delle più importanti dopo l’unificazione nazionale. Nel 1839, proprio in quest’area era stata inaugurata la prima ferrovia della Penisola, che collegava Napoli a Granatello di Portici. Le Ferrovie Italiane, dunque, non hanno scelto un semplice capannone industriale per conservare e divulgare le loro antiche glorie, ma hanno deciso di valorizzare il primo opificio e l’officina riparazioni sulla prima tratta ferroviaria nazionale. Il libro è articolato in tre sezioni: Pietrarsa com’era, Pietrarsa diventa museo FS, Pietrarsa rinasce, ciascuna delle quali ripercorre un periodo storico riguardante rispettivamente i 135 anni di vita dell’officina, il primo allestimento del museo e il recente rilancio completato dalla Fondazione FS, che ha dato nuova vita e nuovi orizzonti culturali all’intero complesso. Testi di Luigi Cantamessa, Sara Cirasola, Stefano Maggi, Fabio Mangone, Oreste Orvitti, Valeria Pagnini, Ilaria Pascale, Aldo Riccardi, Paolo Rumiz. Costituita il 6 marzo 2013, la Fondazione FS Italiane si occupa di recuperare, valorizzare e consegnare integro alle generazioni future il patrimonio storico delle Ferrovie italiane, tassello fondamentale dell’identità nazionale. Custodisce una collezione di rotabili d’epoca composta da oltre 400 mezzi – di cui circa 200 funzionanti e operativi – gli archivi e le biblioteche, i musei di Pietrarsa e Trieste Campo Marzio, le sale storiche nelle stazioni e le linee ferroviarie un tempo sospese, oggi recuperate a una nuova vocazione turistica con il progetto «Binari senza Tempo», a vantaggio delle comunità e dei territori.

“Questo treno porta santi e peccatori, perdenti e vincenti, puttane e giocatori d’azzardo, questo treno trasporta anime perse”. Bastano poche parole, in questo caso di Bruce Springsteen, per dipingere un universo intero e far apparire i mille volti della natura umana. La locomotiva sbuffante e i vagoni carichi di personaggi sono l’oggetto centrale di questo Il treno alle porte del paradiso perché, dove c’è una storia di viaggio, c’è anche un sottofondo musicale. E proprio le sette note, siano esse maltrattate da una chitarra rock o accarezzate dalla voce di un raffinato cantautore, rappresentano il filo conduttore di questo volume che ha lo scopo di provare a narrare il legame presente in decine di canzoni anglo-americane e italiane, fra la musica e, appunto, quello che è da due secoli uno dei simboli dell’esistenza di ciascuno di noi: il treno. Il rumore del vapore, gli ambienti delle vetture, il fischio, i viaggiatori, i vagabondi e i treni merci, storia e storie del più “sacro e profano” dei mezzi di trasporto. E poi tutti in viaggio verso il cielo seduti su un treno “alle porte del paradiso”… anche perché in paradiso non si lascia indietro nessuno. I tre autori del testo spaziano in questi territori sconfinati, dove il protagonista è un convoglio ferroviario che spunta inarrestabile dietro una curva o che scappa veloce verso una vita migliore, verso il riscatto o la perdizione. Stefano Maggi racconta come le canzoni sulla ferrovia siano una fonte per analizzare la storia sociale, Pino Tuscano si perde sul rock’n’roll train a stelle e strisce e Fabrizio Barabesi ci riporta a casa, in Italia. Prefazione di Stefano Pierini.

Il treno che corre sui binari non è più lo stesso del 1825 (data di apertura della prima linea al mondo Stockton-Darlington in Inghilterra), ma una cosa accomuna la storia al presente: la "rotaia" che, pur mutata e migliorata, rende il sistema sempre analogo a quello delle origini. Il sistema guidato di tipo ferroviario è tuttora dappertutto presente, ha avuto delle filiazioni con i tram e le metropolitane; i binari hanno la stessa larghezza di quelli ottocenteschi, pur consentendo oggi velocità che nelle prove hanno superato i 500 km/h, rispetto ai circa 30 km/h delle origini. Questo libro nasce dal convegno internazionale, che si è tenuto a Pistoia presso il Deposito rotabili storici della Fondazione Ferrovie dello Stato, nel novembre 2022. Tale convegno ha proposto un confronto fra studiosi di vari paesi e discipline, in modo da ottenere, con l’analisi di alcuni casi di studio, una panoramica complessiva sugli effetti portati dalla rotaia e dal treno in due secoli di presenza nel settore dei trasporti interni.

Scriveva un grande studioso di urbanistica antica, Guido A. Mansuelli, che le città romane non sono oggetti da museo, da descrivere nella loro forma definitiva, perché non l’hanno; esse cambiano nel tempo, anche se l’impianto resta sempre quello impostato dai Romani e continuato spesso nel Medioevo, fino all’età moderna. Ed è così anche per Pavia. Tuttavia, per la nostra città il momento in cui le caratteristiche urbane si affermano in maniera perentoria e completa, non è proprio quello iniziale, della fondazione, della stesura dell’impianto. Questo momento si fissa nell’età di Augusto. Fu allora che la sua pianta, la sua forma urbis (forma della città), si sviluppò nella terza dimensione, quella verticale, in maniera compiuta, ben definita. Soprattutto attraverso la realizzazione di edifici e monumenti pubblici, la città acquistò una ‘immagine’: un tempio sulla piazza pubblica, un arco aperto nelle mura, un ponte, ecc. Non vi erano regole precise, ma principi generali da seguire.