Artioli

Forse solo i più entusiasti, tra i tanti appassionati della Moto Guzzi, sono a conoscenza della affinità tecnica tra il motore 'monocilindrico' della '250' da corsa della Casa di Mandello e il V12 delle prime Ferrari. Una parentela sorprendente che si spiega con l'apprezzamento del grande tecnico Gioachino Colombo per il motore che Carlo Guzzi aveva ideato per la moto da corsa, ai vertici dei GP con i nomi di 'Albatros' e 'Gambalunghino'. Negli anni successivi alla fine della guerra, Colombo ha progettato il motore della prima Ferrari e ha tenuto conto dei concetti di Mandello: distribuzione ad albero a camme in testa, con bilancieri e molle delle valvole a spillo, misure di alesaggio e corsa, uguali tra loro nei valori o con minime differenze. Così, il primo V12 di Maranello arrivato ai fatidici '3000 cc', era un 'Guzzi' moltiplicato per 12: stesso alesaggio e stessa corsa (68x68 mm) e ovviamente identica cilindrata unitaria: 246,8 cc. È una delle tante storie curiose, contenute in questo volume che affianca il racconto delle vicende che hanno caratterizzato la cronologia del marchio (ben cinque importanti avvicendamenti societari, dall'iniziale connubio tra Carlo Guzzi e la famiglia genovese Parodi, fino all'ingresso nel Gruppo Colaninno), alla descrizione di tutti i modelli usciti dalle mitiche 'officine' di Mandello del Lario, da strada e da corsa. Fenomeno tipicamente italiano, profondamente legato alla personalità del prodotto, Moto Guzzi non ha mai creato moto banali: migliorando continuamente tecnica e stile, senza però tradire l'originalità. Fedele al motore bicilindrico a V di 90°, concepito per il 'turismo veloce', Moto Guzzi è riuscita a dimostrare che anche con quella tecnica tipicamente 'stradale' potevano essere affrontate le corse. Lo conferma il racconto particolareggiato dell'epopea delle gare per moto 'derivate di serie' degli Anni '70 e delle ancor più clamorose vittorie nella 'Battle of the Twins' di Daytona, nel primo decennio di questo secolo.

Figura di spicco nel settore del car designer (con importanti ruoli nel Gruppo Peugeot-Citroën e alla Pininfarina), l'autore trae lo spunto dal fondamentale ruolo che l'appagamento estetico ha sempre avuto nel rapporto uomo-automobile. Tra i temi affrontati, la nascita e l'evoluzione del mestiere di designer automobilistico, con ampi riferimenti storici, legati ai grandi 'Carrozzieri' del periodo 1920-anni '60 e all'evoluzione degli ultimi 30 anni, nel corso dei quali sono nati i Centri Stile delle grandi Case, non più integrati e quindi subordinati alla Direzione Tecnica. Partendo dall'esperienza personale, un vasto spazio è dedicato ai problemi e alle scelte che un car designer deve inevitabilmente affrontare, mettendo d'accordo il lato artistico con il contesto industriale nel quale opera. Concetti e regole che consentono di vedere nascere un modello che sarà prodotto in serie, partendo dai primi schizzi sul foglio bianco. Con esempi concreti, riferiti a vetture di Citroën, Peugeot, Maserati e Pininfarina. Il volume comprende anche una appendice, dedicata ai più celebri car designer di ieri e di oggi, che consente di scoprire chi effettivamente ha ideato lo stile di auto famose, in molti casi attribuito genericamente alla Casa o al Carrozziere, presso il quale lo stesso designer ha operato...

L'epoca d'oro dei manifesti legati alle corse d'automobile inizia con i primordi del motorismo e termina con l'inizio degli Anni '80, quando il potere evocativo dell'immagine è sostituito da esigenze di altro tipo. In particolare, la fotografia di una vettura reale occupa lo spazio in precedenza occupato da un bozzetto, inserito in una grafica il più delle volte di notevole suggestione. Spesso i bozzetti sono stati commissionati ad artisti di fama e il manifesto acquisisce i connotati di un capolavoro. Notevoli quelli legati alle gare degli Anni '20 e '30, caratterizzati dallo stile realistico del Ventennio, ma altrettanto suggestivi quelli delle gare Anni '50 e '60, come la serie dei Grand Prix di Monaco di Formula 1. Diviso secondo le caratteristiche delle gare evocate (Grand Prix antecedenti il Mondiale di F.1, Grand Prix titolati, Grand Prix successivi al 1950 ma non validi per il Mondiale, Sport-Prototipi, Mille Miglia e competizioni stradali di altro genere), i manifesti scelti abbracciano oltre 70 anni di storia del motorismo. Sono stati scelti dalla preziosa collezione dell'appassionato Lauro Malavolti, famosa in tutto il mondo.

Un libro onirico sui sogni, sia quelli realmente sognati che quelli più concreti ed oggettivi si mescolano in una sequenza di racconti dalle suggestioni più varie, nella collana Il Quaderno Dei Ricordi, dove Beppe Zagaglia raccoglie i racconti suoi e di amici, dandone un punto di vista sempre diverso e a volte inaspettato. Il libro è corredato dagli elaborati artistici di Beppe Zagaglia con tecnica mista collage e acquerello.

Una zia vedova e senza figli ha avuto un notevole ruolo nella creazione della "Carrozzeria Pinin Farina". Nel 1930, ha regalato un milione di lire al 37enne nipote Giovanni Battista 'Pinin' Farina, che aveva dimostrato ottime doti operando presso la carrozzeria di proprietà del fratello maggiore. Con quel capitale, 'Pinin' si è messo in proprio, imponendosi per genio creativo e personalità. Con uno spirito degno di un grande artista rinascimentale, fin dagli Anni '30 si è distinto nell'affermazione dello stile italiano nel mondo. Tra i passaggi più importanti, la creazione, nell'immediato dopo-guerra, della Cisitalia 202 Berlinetta, che ha influenzato in modo totale lo stile delle auto sportive, tanto da meritarsi un posto fisso al 'Museum of Modern Art' di New York. Una storia affascinante, nella quale domina la genialità artistica del fondatore, che ha trovato nel figlio Sergio, laureato in ingegneria, un degno continuatore, nel solco della tipica filosofia Pininfarina: stile sempre innovativo e sviluppo industriale, a un livello insolito per il settore. Una crescita prestigiosa, purtroppo bloccata dalla crisi economica mondiale del secondo decennio del 2000, ma che l'ingegnere Paolo Pininfarina (3^ generazione) ha pilotato fino all'ingresso nel grande gruppo 'Mahindra' per un completo rilancio. Nella storia dell'atelier torinese, la ricerca dello stile e il buon gusto sono sempre state anteposte al puro conto economico. Sorprende il numero di vetture 'vestite' da Pinin e dai suoi eredi (oltre 600 in poco più di 80 anni), ma ancor più il livello generale, mai sceso a compromessi. Una vera galleria del miglior stile italiano, studiato per marchi dalle tradizioni più svariate, per i quali la Pininfarina ha sempre azzeccato la proposta giusta. Ai numerosi pezzi unici, spesso entrati nella storia dell'automobile (vedi la Ferrari 375 MM 'Berlinetta Speciale' per l'attrice Ingrid Bergman), si aggiungono le vetture prodotte in serie dalle più importanti Case o dalla stessa Pininfarina. Come le Lancia Aurelia B20 e B24, l'Alfa Romeo Giulietta Spider, le Fiat 124 Spider e 130 Coupé. Meravigliosa storia nella storia, la sequenza delle Ferrari con marchio Pininfarina (oltre 160 modelli!), in numerosi casi prodotte con l'importante contributo della Carrozzeria di Sergio Scaglietti a Modena. E nella storia Pininfarina-Ferrari, quella ancora più piccola ma di grande prestigio, legata ai quattro specialissimi modelli creati in esclusiva per l'Avvocato Gianni Agnelli.

Nel libro "Le Stiftung" viene spiegato cos'è una fondazione di famiglia, come può essere configurata, com'è tassata e quali alternative esistono alla fondazione familiare. In particolare, tratta le fondazioni fondate sulla legge del Liechtenstein che consentono di separare una proprietà dal suo effettivo titolare e, quindi, anonimizzarla, attribuendo al patrimonio personalità giuridica e discrezionalità.

«Il poeta modenese Guido Cavani, morto nel 1967, ben prima che Maria Vittoria Sala nascesse, e che tuttavia svela qualche affinità con lei, in un sonetto dialettale si rivolge a un amico dubbioso su cosa sia la poesia. E gli risponde (traduco dal modenese): "La poesia è un albero, è una strada - è un passerotto che canta sopra i coppi - è un lampo che ti abbaglia, è un tuono - un fiore, una pozzanghera, un germoglio, un grappolo... - E tutto quello che vuoi da vicino, da lontano - quello che pensi, che senti ancora o non senti più. - La poesia smuove un congegno arrugginito - è un olio che lubrifica il cuore". Immagini come queste, mosse da uno spirito non dissimile, popolano i testi della seconda raccolta poetica di Maria Vittoria (...)» (dalla prefazione di Fabio Marri)

Indipendentemente dai volti, dai nomi e dalla carne su cui la vita ha inciso le sue tracce di dolore e di speranza, questi versi raccontano stati d'animo che non vogliono diventare 'cronaca', ma essere una meditazione su una condizione dell'esistenza che tocca noi tutti e la nostra irrimediabile fragilità. Nelle poesia di Maria Vittoria Sala i versi raccontano il confronto quotidiano con l'insondabilità di un dolore che diventa inopinatamente la scoperta di una nuova prospettiva, una sfida scandalosa in cui sembrano disvelarsi le ragioni profonde, e misteriose, della nostra esistenza. Questa raccolta di poesie ha un titolo che associa sinesteticamente la concretezza fisica dell'olfatto con l'elemento visivo e incorporeo del 'sole'.

"Nel 2019 l'Abarth ha festeggiato il suo 70° compleanno. Questo volume ripercorre l'intera storia del marchio torinese, ora di proprietà di FCA Group, ma inevitabilmente lo spazio maggiore è riservato a Carlo Abarth, che lo ha creato e gestito fino al 1971, gli anni più eroici e affascinanti di una storia prodigiosa, ricca di avvenimenti che non finiscono di stupire. Carlo Abarth d'altronde è stato più di un costruttore di automobili: ha creato un mondo – si potrebbe definire un 'mito' – che ha fatto sognare per anni qualsiasi appassionato della velocità, sia quelli che puntavano ad acquistare un modello completo della piccola casa torinese, sia (ed erano molti di più) quelli che si accontentavano di qualche accessorio: una marmitta, un asse a camme, un volante o magari solo qualche fregio estetico, per illudersi di trasformare una comune utilitaria in una sportiva di rango. Certamente è difficile per le generazioni cresciute dopo gli anni '70 comprendere in pieno il 'fenomeno Abarth. Ormai qualsiasi moderna utilitaria, seppure modesta, ha maggior sprint rispetto alle più comuni Abarh di un tempo (per intenderci, quelle derivate dalle Fiat 500 e 600), ma in quell'epoca le prestazioni bisognava sudarsele, e il marchio dello 'Scorpione' faceva davvero miracoli. Per ottenere l'incredibile successo dell'Abarth, non sarebbe stato però sufficiente proporre dei particolari sportivi (le celebri 'cassette di trasformazione g, seppure di ottimo livello e frutto di progetti rigorosi. Tra gli anni '50 e '60 (con una 'coda' dei '70), le vetture 'elaborate hanno rappresentato un fenomeno diffuso. Nessuno però ha affrontato il settore con il rigore e la visuale industriale di Carlo Abarth, soprattutto arricchendolo con altre iniziative impegnative e costose, che hanno accresciuto a dismisura la fama della sua casa. Ricordiamo i record di durata affrontati sull'anello di velocità dell'Autodromo di Monza, alcuni dei quali prolungati per oltre una settimana, senza sosta. Oppure l'impegno nelle corse con vetture sempre più impegnative, dalle 'mitiche' berlinette ideate in collaborazione con il carrozziere Zagato alle Gran Turismo con motore 2000, fino alle biposto Sport, allestite con motori che spaziavano dai 700, fino ai 3000 cc. Nato a Vienna, quando ancora regnava l'imperatore Francesco Giuseppe, da madre austriaca e padre di Merano, Carlo Abarth si e inizialmente formato non distante da casa, in seguito a Lubiana negli anni della guerra e dal 1947 a Torino, quando è diventato l'uomo di collegamento tra la famiglia Porsche e il marchio 'Cisitalia' dell'industriale Piero Dusio. Differenze geografiche ed esperienze diverse che hanno contribuito a farne un protagonista di grande genio e personalità. Non si può definire diversamente chi ha creato dal nulla un marchio di spiccato successo, potendo inizialmente contare su una limitatissima disponibilità economica personale, 'arricchita' però da idee e progetti brillanti e inediti, che gli hanno consentito di creare una società con i rappresentanti della famiglia emiliana (divisa tra Finale Emilia e Bologna), degli Scagliarini. Armando Scagliarini aveva subito il fascino delle corse in seguito all'importante attività agonistica del figlio Guido, ma da buon latifondista agrario non si sarebbe fatto convincere da quel signore austriaco, se non avesse intuito quali risultati avrebbe in seguito raggiunto." (dalla presentazione)

"A ventun anni ho avuto un grave incidente stradale; mi sono svegliato dopo tre mesi, grazie alle cure dei miei genitori e degli amici che mi facevano ascoltare le canzoni di Zucchero". Presentazione di Giacinto Monari.

"L'ingegnere Giampaolo Dallara è ormai da molti anni una celebrità dell'Italia. Non si contano i successi delle automobili da corsa che escono dalla sede di Varano de' Melegari o dalla 'Dallara Compositi' di Collecchio, tra i quali, ben 19 vittorie alla 500 Miglia di Indianapolis: un primato assoluto. Altrettanto prestigiosi, gli incarichi per la progettazione e lo sviluppo di vetture, ricevuti da alcune tra le più celebri Case del mondo. Con una punta di diamante, rappresentata dall'impegno per la costruzione delle 'monoscocche' in fibra di carbonio per la Bugatti Chiron, la più esclusiva e tecnologica supercar, tra quelle attualmente in produzione. Un successo che parte dal lontano 1972, quando è stata fondata la Dallara Automobili, successiva di poco più di un decennio, alla prima esperienza lavorativa, affrontata alla Ferrari, dall'allora neo-laureato ingegnere di Varano. Esperienza, in seguito proseguita con Maserati, Lamborghini e De Tomaso, che all'epoca - assieme alla Casa di Maranello già al top – rappresentavano l'apice di quella attività, economica ma anche passionale, che ha portato alla definizione di 'Motor Valley' per una ben precisa zona dell'Emilia. Da molti anni, tra i più importati nomi della 'Motor Valley', rientra anche la Dallara, ancor più dopo la decisione di mettere in produzione un'auto da utilizzare nella normale circolazione, l'ormai famosa 'Stradale', proposta a partire dal 2017. Con programmi precisi e investendo sempre gran parte degli utili in tecnologia, la Dallara è diventata un'impresa importante, che conta su circa 700 dipendenti. Con l'attività svolta, la Dallara ha contribuito in modo straordinario allo sviluppo economico della Val di Ceno, dove è nata e dalla quale non si è mai allontanata, nonostante la distanza dai tradizionali centri nevralgici dell'economia industriale. Anzi, la Casa di Varano è stata fondamentale per la cresciuta del numero delle imprese nella zona, sorte in gran parte come fornitrici di particolari meccanici per la Dallara stessa. Un riconoscimento per l'opera di Giampaolo Dallara, che però, a tale proposito, la pensa in modo diametralmente opposto: è stata la Valle, con la sua gente operosa e disponibile, a favorire l'evoluzione e la crescita dell'azienda, grazie anche a una inspirata organizzazione sociale e industriale. Per sottolinearlo, l'ingegnere che a meno di trent'anni aveva stupito il mondo, progettando la Lamborghini Miura, ha creato la Dallara Academy, lascito personale, che ospita una mostra delle auto progettate dall'inizio a oggi, una serie di laboratori didattici per gli studenti delle scuole medie inferiori e superiori e – soprattutto – la sede del 2° anno del corso di laurea magistrale in 'Racing car design'. Da dove usciranno gli ingegneri per la Dallara del futuro." (dalla presentazione)

Miki Biasion e il periodo d'oro che lo avrebbe consegnato alla storia come il più grande rallista italiano di sempre, e uno dei migliori dieci nella storia della specialità: due volte campione del mondo, vincitore di 17 gare titolate, tra le quali spiccano le doppiette nel mitico rally di Monte Carlo e specialmente le due consecutive nel leggendario Safari in Kenya.